Heute, vor 150 Jahren, wurde der erste Abschnitt der Berliner Ringbahn in Betrieb genommen.
Geschlossen wurde sie allerdings erst am 15. November 1877. Bis zum Mauerbau. Danach war sie bis 2002 unterbrochen und zwischen 1980 und 1993 wurde der West-Berliner Abschnitt der Ringbahn nicht mehr befahren. Die betriebstechnischen Anlagen (z.B. zur Zugbildung) waren erst 2017 wieder vollständig hergestellt.
Täglich verkehren etwa 1100 Zugfahrten auf den S-Bahn Linien S41 und S42. Dabei wird Mo-Fr nur zwischen 02:00 und 03:00 eine Kurze Betriebspause eingelegt, ansonsten besteht mindestens ein 20 Minuten Takt je Richtung, tagsüber alle 5 Minuten je Richtung. Bis auf die nachts Ein- und Aussetzenden Züge, fahren die Züge durchgehend im Kreis. Was in einigen Fahrzeugen zu der ganz witzigen Anzeige und Ansage „S42, Ringbahn, nach: Ring“ führt(e).
Ohne die Ringbahn und die fünf Jahre später, am 6. Februar 1882 eröffneten Stadtbahn, würde Berlin hoffnungslos im Verkehrschaos versinken, sie ermöglicht es sehr vielen Berlinern sich schnell ohne Auto in der Stadt zu bewegen.
Ein grossteil der Ringbahn ist viergleisig ausgebaut, genauer zwei Gleise S-Bahn und zwei für Fern-,Nah- und Güterverkehr. Da die S-Bahn Berlin nicht direkt mit der normalen Bahn kompatibel ist (andere Stromversorgung und Zugsicherung), können nicht die selben Gleise genutzt werden. Diese Gleise wurden 2009 während der „S-Bahn-Kriese“ für den Ersatzverkehr genutzt. Bis heute sind etwa die hälfte der Zugausfälle der Berliner S-Bahn auf marode, nicht gewartete oder fehlende Fahrzeuge und Personalmangel zurückzuführen.
Zu deutsch Parken und Reisen, ist ein Verkehrskonzept aus den 1970er Jahren. Die Idee ist seinen PKW an einem ÖPNV Haltepunkt abzustellen und mit diesem weiterzureisen. So könnten beispielsweise Innenstädte entlastet werden oder Bahnhaltestellen besser vom Umland erreicht werden.
Was genau man vor Ort als P+R Anlage vorfindet ist stark unterschiedlich und kann von einem einfachen Wald- und Wiesenparkplatz bis zum modernen Parkhaus mit tausenden Stellplätzen so ziemlich alles sein. In Deutschland zeichnen sich P+R Anlagen primär durch dessen Finanzierung aus und nicht so sehr durch ihren Nutzen. So gibt es Anlagen an denen zwar P+R steht, die aber keinen wirklichen Mehrwert gegenüber einem normalen Parkplatz besitzen.
Gute Anlagen zeichnen sich dadurch aus, dass sie an Strategisch günstigen ÖPNV-Knotenpunkten oder besser noch Bahnhöfen liegen und für ÖPNV Nutzer deutlich günstigere Tarife anbieten.
Insbesondere der zweite Punkt ist häufig ein Problem, da in der Vergangenheit bei solchen Anlagen oft hoher Missbrauch festgestellt wurde. Durch diverse rechtliche und infrastrukturelle Probleme, ist ein gemeinsames Buchen von Park- und Bahnticket unmöglich. Dies begünstig das „Fremdparken“ natürlich zusätzlich.
Dennoch können P+R-Systeme, so sie diesen Namen verdienen, einen Beitrag zur Reduktion des Verkehrs leisten. Insbesondere am Rand von S- und U-Bahn Systemen erhöht es die Reichweite der Stationen im Umland und steigert so ihre Attraktivität. Lässt sich der Parkplatz als Abo buchen, entfällt die Parkplatzsuche komplett.
Ausserhalb von Metropolen und Schnellbahnnetzen kann P+R ebenfalls Sinnvoll sein, den Pendler können zum Haltepunkt fahren, auch wenn dort kein Bus fährt und müssen nicht mit dem PKW in die nächste Stadt fahren.
Wünschenswert wäre, wenn hier die rechtlichen Rahmenbedingungen verbessert würden und eine gleichzeitige Buchung von Park- und Bahnticket, am besten gleich mit Platzreservierung und als Monatsticket, möglich würde. In vielen Bereichen ist die Nutzung der P+R derart unnötig kompliziert, dass sie viele potenzielle Nutzer abschreckt.
Auf Instagram hatte ich bereits davon berichtet. Am 25.03.2019 war ich in Dortmund um die H-Bahn zu besuchen.
Sie befährt ein 3162 Meter langes Streckennetz mit fünf Stationen an der TU Dortmund. Das besondere ist, dass die Bahn Autonom, also ohne Fahrer, fährt.
Die Fahrzeuge halten in den Stationen, dann gehen zunächst die Türen der Stationen und dann der Fahrzeuge auf und entsprechend andersrum wieder zu. So wird vermieden, dass sich Personen im Gleisbereich aufhalten oder von den höher gelegenen Stationen in die Tiefe stürzen. Bei längeren Aufenthalten, schliessen sich die Türen und können auf Knopfdruck geöffnet werden.
Formel handelt es sich um eine Strassenbahn die vom sonstigen Verkehr unabhängig ist. Dies führt dazu, dass alle Fahrzeuge Scheinwerfer und Blinker besitzen und an der Strecke Ampeln/Signale hängen, die aber nicht Aktiv sind.
Geschichte
Entwickelt wurde das Konzept 1973 mit Förderung des damaligen Bundesministerium für Forschung und Technologie von DUEWAG. Durch die Übernahme von DUEWAG im Jahr 1989 bzw. 1999 durch Siemens, ging das Konzept auf Siemens über, die es offiziell 2007 aufgaben.
Gebaut wurde sie 1984 im Rahmen des „Aktionsprogramm Ruhr“ von 1979.
Zunächst zwischen Campus Nord und Süd der Technischen Universität Dortmund. Die Strecke war 1,05 km lang und es waren zwei Fahrzeuge im Einsatz.
Erweiterungen
1990 wurde die Strecke erstmals um 900m erweitert. Auf der Süd-Seite bis zur Endstation Eichlinghofen und auf der anderen Seite wurde ein Abzweig gebaut und somit die S-Bahn Station angebunden. Ausserdem wurde die Technik überarbeitet, so dass eine höhere Geschwindigkeit und somit auch Zugfolge möglich wurde. Entsprechend wurde auch drei neue Fahrzeuge geliefert.
Zehn Jahre Später folgte eine 1212m lange Erweiterung zum Technologiepark. Mit dieser beträgt die Gesamtlänge 3162 Meter.
Die Station Campus Süd wurde 2011 auf drei Gleise ausgebaut und ein weiteres Fahrzeug beschafft, damit zwischen Campus Nord und Süd durchgängig zwei Fahrzeuge eingesetzt werden können. Dieser Ausbau war notwendig, da die Schliessung der Mensa am Campus Süd zur Überlastung geführt hatte.
Im Februar 2019 wurde beschlossen die H-Bahn bis 2021 um weitere 410 m zur Entlastung der Parkplätze zu erweitern. Ausserdem sollen alle zuvor eingestellten Planungen noch einmal überprüft werden. Insbesondere die Anbindung der Stadtbahn (U-Bahn) wird dabei besonderes fokussiert. Die Stadt Dortmund plant demnach auch einen komplett zweigleisigen Ausbau.
Düsseldorf
Nach dem Grossbrand am Flughafen Düsseldorf im Jahr 1996 wurde im Rahmen der Baumassnahmen eine zweite H-Bahn Strecke gebaut und 2002 erstmals in Betrieb genommen. Hier wird die Bahn als „SkyTrain“ bezeichnet.
Sie verbindet auf 2,5 km den Fernbahnhof und Terminal C über Parkhaus P4/P5 und Terminal A/B. Anders wie in Dortmund, fahren hier zwei Fahrzeuge aneinander Gekoppelt.
Die Strecke soll über das Messegelände zur Merkur Spiel-Arena erweitert werden.
Seit 2009 wird die H-Bahn in China vertrieben.
Dort wurde 2012 beschlossen H-Bahn Systeme (dort als Air Train bezeichnet) in Wenzhou , Tianjin , Shanghai , Jinan , Luoyang , Shijiazhuang und Peking einzuführen um den Verkehr und somit die Schadstoffe zu reduzieren. Da das System eine hohe Kapazität bei geringem Platz und Kosten bedarf , gegenüber herkömmlicher Strassen-, S- oder U-Bahn bietet.
Etwas später, 2016, wurde vom Chinesischen Hersteller CRRC ein erster Zug in Nanjing vorgestellt.
Ein Jahr später, 2017 wurde con CRRC ein Dreiteiliges Fahrzeug vorgestellt, welches auf dem H-Bahn System basiert, aber den Magnetbahn-Antrieb besitzt. Also, kurz auf deutsch, die haben den Antrieb des Transrapid in den Fahrweg der H-Bahn eingebaut. Das sorgt (angeblich) dafür, dass die Kosten für Bau und Betrieb extrem gering sind und zusätzlich braucht der Zug kaum Storm.
Seit November 2017 wird an der 54,7 Kilometer langen Strecke zwischen dem Flughafen und der Stadt Hancheng gebaut.
Zu Weinachten hatte LEGO® in den vergangenen Jahren mehrere Exklusiv-Modelle für das „Winter Village“ verkauft. Darunter ein Spielzeugladen und ein Zug mit Dampflok.
Der Zug (Set 10254) bekommt dieses Jahr mit Set 10259 einen Bahnhof. Besonderheiten der „Winter Village“ Modelle ist, dass die Gebäude weisse und somit schneebedeckte Dächer haben.
In dem 902 Steine umfassenden Set sind neben dem Bahnhofsgebäude, fünf Minifiguren, ein Oldtimer-Bus mit Frontmotor, ein beschrankter Bahnübergang und vier Schienen enthalten. Das Gebäude umfasst einen Uhrenturm, Fahrkartenausgabe, ein Café und eine überdachte Bank am Bahnsteig.
Bus
Er erinnert an Fahrzeuge die in den 1930er bis in die 1950er Jahren unterwegs waren. Beispielsweise FBW AN40, Mercedes O2600, MAN MP oder Opel Blitz mit Busaufbauten. Wie damals üblich, ist der Motor des Busses vorne unter einer Motorhaube untergebracht. Mercedes-Benz brachte 1951 den ersten Bus mit Heckmotor auf den Markt. Neben der Motorhaube wertet der Bus noch mit zwei anderen zeittypischen Besonderheiten auf, zum einen der Dachgepäckträger und zum anderen die einzige Tür ist eine „normale“ Klapptür vorne beim Fahrer.
Im Innenraum finden neben dem Fahrer noch drei weitere Personen platz. Die Verpackung und die Bauanleitung legen nahe, dass Oma und Enkelsohn den Bus nutzen „sollen“. Dabei gibt es allerdings Problem, da sich das Kind nicht auf den Sitz setzen kann und die Harre der Oma ebenfalls das sitzen blockieren.
Ein Tipp noch: Mit einer minimalen Modifikation lässt sich der Bus ganzjährig nutzen. Einfach die beiden Weihnachtskränze von den Seiten entfernen.
Bahnhofsgebäude
Wie schon erwähnt, sind im Bahnhof ein Ticketschalter und ein Café untergebracht. Beide sind in einzelnen Gebäudeteilen untergebracht, die jeweils Links und Rechts von der Eingangstür im Uhrenturm angeordnet sind sind. Die Uhr, die an drei Seiten des Turmes hängt, ist ein eigenes für dieses Set gedrucktes Teil. Sie ist in Metallic-Optik und passt mit den alten Zeigen perfekt zum restlichen Gebäude. Das Dach des Turmes ist eine einfach wie geniale Konstruktion. Um die trapezförmigen Dachteile abzuschrägen, sind diese mit Scharnieren (Teil 4515368 und 4598526) befestigt, in der Mitte befinden sich 2×2 Steine und für den nötigen Abstand zwischen Trapezen und 2×2-Turm sorgen Gleitnoppen.
Der Ticketschalter ist von aussen ganz klassisch ausgeführt, mit Scheibe und durchreiche für Geld und Fahrkarten darunter. Innen besitzt er einen normalen Tresen, ohne Scheibe.
Das Café, oder besser ein Coffee Shop, ist wie der Fahrkartenschalter, von innen und aussen zugänglich. So kann direkt vom Bahnsteig durch ein Klappfenster Kaffee bestellt werden.
Weiterhin ist die Station mit einer Zugangsrampe, die nahezu mit dem Rollstuhl aus Set 60154 befahrbar ist, zwei Lampen und einem roten Briefkasten ausgestattet. Auf dem Bahnsteig befinden sich Reste vom Schnee, die teilweise von der Kante hängen, die Verpackung verrät dass der Schnee von der Frau aus dem Coffee-Shop beseitigt wurde.
Von der Grösse, ist der Bahnhof eher als S-Bahn Station geeignet. Für einen vollwertigen Bahnhof ist der Bahnsteig einfach zur Kurz. Leider könnte nicht einmal der vorgesehene Zug am Bahnsteig stehen. Er würde bis über den Bahnübergang reichen. Selbst die Strassenbahn aus Set 60097 passt nicht an den Bahnsteig, allerdings könnte man die Tram um den Fahrradwagen kürzen, so dass sie passt. Mit dem Wagen, steht sie bis zur Zugangsrampe, was noch stimmig aus sieht. Strassenbahn und Bahnhof passen trotz des offensichtlichen stark auseinanderliegenden Baujahres sehr gut zusammen.
Bahnübergang
Zum Schluss, der Bahnübergang. Dieser besteht aus einer acht Noppen breiten Durchfahrt, zwei 12×1 Schranken und zwei Warnschildern. Die Schranken sind einfach gehaltene Platten mit Fliesen und als Gelenk dient ein Scharnier aus Teil 4598526 und 4611700.
Die Durchfahrtsbreite von acht Noppen reicht für einspurigen Verkehr grade so aus. ein sechs Noppen breiter LKW mit breiten Reifen, z.B. aus Set 60152 oder 60002, hat da schon seine Probleme. Mit der Doppelbürste aus Set 60152 kommt der LKW dann zur Schneeräumung nicht mehr über den Bahnübergang.
