F90 – Vor- und Hintergrundgeschichte

Angefangen bei der Vorstellung in den 80er Jahren, man braucht keinen schienengebundenen Nahverkehr. Da stellt sich 1985 ein Friedrich Merz* vom Bayrischen Rundfunk vor der Kamera und fordert die Einstellung von Zügen, dafür den Einsatz von Bahnbusen. Damit würde man viel Dichter an die Ortschaften kommen usw. und natürlich kostet es 76% weniger. Die Meinung eines einzelnen Redakteures, noch dazu vom BR, ist nicht repräsentativ. Dennoch spiegelt es die Grundstimmung ganz gut wieder.

Zu diesem Zeitpunkt gehört die Deutsche Bundesbahn, wie der Name schon sagt, der Bundesrepublik Deutschland. Jahre Lang waren keine Anstrengungen unternommen worden um die kreiselnde Bahn Wettbewerbsfähiger zu machen. Das sollte sich mit dem Programm DB 90 ändern. Wettbewerbsfähiger bedeutet für Bund und Bahn, dass sie weniger Kostet und so den Verlust, den man inzwischen machte, reduzierte. Erreicht werden sollte dies durch Personalabbau, weniger Wartung und ferner durch einen geringen Anteil von Prozessoptimierung.
Die Baureihe DB 103 (E03) ist das Paradebeispiel dafür, wie sich DB 90 auswirkte und welche Folgen es bis heute hat. So wurden diese doch recht empfindlichen Maschinen auf Verschleiss gefahren (sprich, Teile werden nur dann ausgetauscht wenn sie wirklich kaputt sind und sonst wird nur das aller nötigste gemacht). Mitte der 90er Jahre hatten praktisch alle 103 Probleme mit den Motoren, den Schaltwerken und den Drehgestellen. Um den Fernverkehr weiter betreiben zu können war die Bahn (inzwischen in Deutsche Bahn AG umfirmiert) gezwungen schnell Ersatz für die 145 Fahrzeuge der Baureihe 103 zu beschaffen.
Während dessen war die Baureihe DB 120.1 gebaut worden. Eine moderne Drehstromlok, aus der später die ICE-Züge und die ÖBB 1016/1116 (Taurus) abgeleitet bzw. weiterentwickelt wurden. Einer flächendeckenden Beschaffung der DB 120 kam dann die deutsche Wiedervereinigung in die Quere. Für Personenzüge wurde stattdessen die konventionelle DR 243/DB 143/DB 112 beschafft um die Arbeitsplätze zu erhalten. Parallel war die DB 120 sowohl zur DB 127 (Siemens) und DB 128 (AEG, später Bombardier) weiterentwickelt worden.
Für den zwingend erforderlichen Ersatz der DB 103 wurde jedoch auf keine der beiden zurückgriffen, sie sollten später die erfolgreichen Serien DB 152 (127) und die Traxx (128) werden. Stattdessen wurde die DB 101 die Hauptsächlich aus Komponenten der DB 120 und des ICE bestand entwickelt. Die DB 101 selbst ist in vielerlei Hinsicht ebenfalls ein tolles Beispiel für massive Fehlentscheidungen bei der Bahn. So war angenommen worden, die Lok würde ohnehin nur übergangsweise benötigt, bis der gesamte IC Verkehr in ICE Verkehr umgewandelt wäre. Daher wurde sie auch darauf ausgelegt, schwere Güterzüge zu ziehen und es wurde vereinbart sie an den Geschäftsbereich Güterverkehr abzugeben.

Infografik Von der 120 zur 101/182

Parallel zu dieser Entwicklung, ist die Schweiz ab 1987 mit dem Programm „Bahn 2000“ einen anderen Weg gegangen. Natürlich, die Schweiz ist kleiner, hat mehr Geld usw. Das sind die Argument die man immer hört. Das ist aber eigentlich unerheblich. Viele Punkte in dem Programm, beziehen sich nicht auf den Ausbau von Strecken oder neuer Fahrzeuge, sondern z.B. auf Vernetzung, bessere Verbindungen, Entflechtungen usw. Im krassen Gegensatz zu Deutschland, wo man ganzheitlich im Schienenverkehr nur weniger Kosten haben wollte, setzte die Schweiz auf ein nachhaltiges Gesamtkonzept zur Mobilität. Zumal die meisten teuren Projekte im Bahn 2000 rahmen Tunnel und Strecken sind, die Probleme mit Bergen lösen.

Ein ganz wichtiger Unterschied zwischen Schweiz und Bundesrepublik ist, es gibt dort praktisch keine Autolobby.

Zurück nach Deutschland. Es gibt ein anderes Beispiel, wo Fehler mit Auswirkungen bis heute gemacht wurden.
Im Jahr 1994 begann die Planung für den ICE3 und den IC-T (der spätere ICE-T). Mit dem IC-T wollte die Bahn damals die Lokbespannten InterCity ersetzen. Schon zu diesem Zeitpunkt waren viele InterCity Wagen 30 Jahre alt und seit dem kaum oder gar nicht modernisiert. Da neben dem ICE1 und ICE2 weitere und für die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt geeignete Züge benötigt wurden, machte der Schritt einen neuen InterCity zusammen mit dem ICE3 zu entwickeln durch aus Sinn. Es konnten kosten gespart und Prozesse beschleunigt werden. Am Ende war der IC-T allerdings pro Passagier schlicht zu teuer um als InterCity zu fahren. Zwar bestand im ICE Netz kaum verwendung für ihn, dennoch stufte die Bahn die 43 Züge nun als ICE-T ein. So erbrachten sie im Jahr 2003 nur eine Laufleistung von ca. 30.000 km, zehn Jahe später fuhren die selben Züge fünf Millionen Kilometer. In der zwischen Zeit wurden die ICE-T nach und nach benötigt, weil nicht ausreichend Material für den Fernverkehr zur Verfügung steht.

 

Noch einen Schritt weiter zurück, zu dem freundlichen Redakteur des BR. Der sagte damals, die Nebenbahnen sind bestimmt nicht der Markt von Morgen. Grade ausgerechnet die Strecken auf den die privaten Bahnen  (im Auftrag der Länder) massiv steigende Fahrgastzahlen (bis zur Überlastung) erwirtschaften. Die Bahn müsse sich auf den Fernverkehr auf den lukrativen Routen konzentrieren, auch politisch motiviert.

* Anmerkung: Es handelt sich nicht um den CDU Politiker