Warnung!

Viele Eisenbahnfans sind Menschen, die auf absoluten Realismus stehen.

Angesprochen gefühlt? Dann diesen Beitrag bitte nicht lesen. Er beschreibt eine art alternative Zeitlinie und nicht den Ist-Zustand.

Man braucht kein Fan der Bahn zu sein um mehr Güter auf der Schiebe zu befürworten, kein PKW-Lobbyist kann kein Interesse daran haben, im Stau zu stehen oder über stark ramponierte Autobahnen zu fahren.

Ein einfaches Beispiel

Ein Containerschiff mit einer Ladung von 10.000 Containern (20ft) lädt 1/4 seiner Ladung in einem deutschen Hafen, wie Bremerhaven oder Hamburg, aus. Dann stehen dann 2.500 Container rum.
Auf einen normalen Sattelschlepper oder Tandemzug passen je zwei 20ft Container, selbst auf einen Gigalinier passen nur drei Stück.
Wie viel bekommt man auf einen Waggon? Auf einen vier Achsigen Containerwagen können drei 20ft Container geladen werden, auf einen sechs Achsigen vier.
Kurz die Anzahl der Container durch die Kapazität der Fahrzeuge geteilt: 1250 LKW, 834 Gigaliner oder vier Achsige Wagen und 625 sechs Achsige Wagen.
Jetzt stellt sich die Frage, wie viel Wagen gehen in einen Zug? Laut EBO ist die maximal Länge 750m, nehmen wir das kurz als Massstab. Bei vier Achsigen Wagen beträgt die Länge pro Wagen maximal 21m, also 34 Wagen +  Lok (102 Container), bei sechs Achsigen mit 27,10m Länge 26 Wagen + Lok (104 Container), pro Zug. Somit werden, gleich mit welchem Wagen, 25 Züge benötigt.

Noch einmal kurz zusammen gefasst, es werden 1250 normale LKW, 834 Gigaliner oder 25 Züge benötigt um die 2500 Container abzutransportieren.
Eins sei aber angemerkt, dass klappt natürlich nur, wenn alle 2500 Container den selben Bestimmungsort haben. Hier ging es erstmal nur um die Dimension. Wie das verteilen der Container genau ablaufen könnte, wird in weiteren Beiträgen in der  Kategorie „F90“ beschrieben.

In Österreich und der Schweiz läuft das besser.

Klar, die Schweiz hat natürlich das Bahn2000 Programm und das nötige Kleingeld dafür, aber selbst in Österreich, wo beides nicht vorhanden ist, konnte der Güterverkehr massiv gesteigert und somit LKWs von der Strasse geholt werden. Dafür sind aber die richtigen politischen Vorgaben und Rahmenbedigungen notwendig. Mit der Parole: „Spart so viel, dass wir an die Börse können, egal wie!“ können diese Ziele nicht erreicht werden. So gilt in der Schweiz ein Nachtfahrverbot, für den Transport des LKW auf der Schiene (in Deutschland als „Rollende Landstrasse“ bekannt) gilt dieses nicht.

Fehlende Infrastruktur

Alleine mit Massnahmen wie einem Nachtfahrverbot ist es nicht getan, es fehlt an Güter- und Rangierbahnhöfen und Gleisanschlüssen. Wären diese konsequent erneuert, statt abgebaut worden und wäre es nicht so extrem unmöglich einen Gleisanschluss zu bekommen (oder zu behalten), würde das schon erheblich einfacher werden. Jedem Nutzer, muss erst einmal ein Angebot vorausgehen. Wenn die Bahn niemanden (passende) Güterleistungen anbietet, wird sie keiner nutzen.

Seit Mitte der 80er Jahre wurde der Güterverkehr der Bahn kontinuierlich zurück gefahren. Wie oben bereits erwähnt wurden Gleisanschlüsse sowie Güter- und Rangierbahnhöfe stillgelegt. Egal ob sie in Benutzung waren. Am Beispiel von „Wustermark Rangierbahnhof“ der 2008 von einem privaten Unternehmen übernommen sieht man, dass diese Anlagen sowohl benötigt werden als auch rentabel betrieben werden können. Gleiches gilt für den von der Bahn weitgehend eigestellte sog. Einzelwagenverkehr. Hier ist die EVB bzw. Mittelweserbahn sehr erfolgreich tätigt.

Ein weiteres Problem ist, dass in Europa immer noch Schraubkupplungen zum Einsatz kommen. Die modernen Triebwagen im Regionalverkehr haben automatische Kupplungen was den Betrieb auf vielen Strecken überhaupt erst möglich bzw. rentabel macht. Müsste man die Triebwagen jedes Mal per Hand kuppeln, würde das zu Personal und Zeitintensiv. So und jetzt stellt man sich das kurz mit einem Güterzug von 20 Wagen vor, wo maximal zwei Wagen zusammenbleiben. Natürlich, völlig inakzeptabel.

Es gibt allerdings durchaus Fahrzeuge mit automatischen Kupplungen. Diese kommen im Erzverkehr zum Einsatz. Warum sich die Kupplung ausgerechnet bei Ganzzügen durchgesetzt hat? Mit ihr können die Wagen nicht nur schneller ge- und entkuppelt werden sondern auch schwerere Züge bewegt werden. Diese schweren Erz-Ganzzüge könnten ohne die Automatikkupplung nicht bewegt werden.

Mögliche Verbesserungen

In der Kategorie F90 soll es darum gehen, wie man das ganze besser machen kann bzw. wie es wäre, hätte man den Güterverkehr nicht so zurück gefahren. Insbesondere um die Infrastruktur, Express- und Einzelwagenverkehr, Distributionslogistik und die Hinterlandanbindung der Häfen.